Engineering Experience 4: Design a Small Solar Vehicle/Nl/Team UmiToy

UmiToy logo

Welkom op onze website. Wij zijn team Umitoy. Op deze Wiki kun je ons "volgen" tijdens het EE4 project: Design a Small Solar Vehicle (SSV). Met een groep van 8 personen zullen wij dit semester een klein zonnewagentje bouwen om deel te nemen aan een door GroepT georganiseerde race. We kregen reeds een zonnepaneel en een motor. De rest ligt volledig in onze handen.

Het project wordt onderverdeeld in 3 belangrijke thema's waarin we deze site ook in zullen onderverdelen. Eerst en belangrijkst komt Engineering, met de technische informatie over de SSV. Dan is er Enterprising. Voor dit onderdeel voeren we een marktonderzoek om te zien of er commerciële mogelijkheden zijn voor onze SSV. Ook algemene planning zoals het samenwerkingscontract etc zullen hier te vinden zijn. En als laatste Educating. Dit omvat alle communicatie die er gebeurt naar buitenaf. Hier zal vooral wekelijks een blog verschijnen, maar ook deze site is eigenlijk een onderdeel van educating.

• Het team

Ons Team bestaat uit 8 GroepT studenten 2de bac Industriële wetenschappen uit Leuven. Hieronder de teamleden met hun functie

Naam	Functie
Mattijs Plettinx	Teamleider
Karel Deputter	Website-, blog- en wiki-beheer
Tim Delcol	Economisch analyse
Joris Aper	Constructie
Silke Ghijs	Technisch design
Dieter Bulens	Simulink
Pieter Raeyen	Berekeningen
Ewout Nackaerts	Rapport

Engineering

1. BODY

Allereerst is er nood voor een body, framewerk of basisopstelling (zie fig. 1 basisvorm) voor het implementeren van de verscheidene componenten die elk op hun beurt een zeker aspect of probleem aangaan voor het ontwikkelen van een Small Solar Vehicle. Onderstaande bevindt zich een uiteenzetting omtrent het basisframe. Op dit frame bevindt zich een opstelling voor het zonnepaneel. Na aansluiting van het frame bedacht men een overbrengingssysteem van de gelinkte motor op een te roteren as, wat gebeurt via tandwielschakelingen. Feitelijk zullen er twee tandwielschakelingen mogelijk zijn waartussen mechanisch geschakeld kan worden. De aangedreven as staat in verbinding met een set grotere wielen. Een tweede paar wielen bevindt zich vooraan op een as opgehouden door rollagers. Dit alles in een aerodynamische vorm in de mogelijke mate. Ten slotte volgt nog een beveiliging toegevoegd te worden aan het geheel, namelijk het contact/profiel dat het volgtraject van de race zal volgen gedurende diezelfde race.

• In deze vorm zijn er enkele hoofdeigenschappen waarnaar telkens gewerkt zal worden.

• een minimaal gewicht

• een gebalanceerd systeem (zo min mogelijk wrijving in wielen)

• een aanpasbare positie voor de zonnecel

• een optimale versnelling en snelheid in de tandwieloverbrengingen.

A. Frame

In het ontwerp is er allereerst gefocust op een solide basisframe waarop alle onderdelen bevestigd zijn. Dit frame heeft de fundamentele eigenschappen van zowel een laag gewicht evenals stevigheid. Dit komt zowel door de vormgeving en verstevigingen, maar ook omwille van de materiaalkeuzes.

a. Basisvorm

De basisvorm draagt de overige constructie erom heen. Rekening houdend met de fundamentele eigenschappen geeft dat een soort ‘raket’-vorm uit balsahout. Een uitgebalanceerde vorm die in de eerste plaats zorgt voor het dragen van het gewicht. Het formaat is kleiner dan de grootte van de loodrechte projectie van het zonnepaneel onder ideale stand.

De vorm (zie fig. 2) zorgt voor een materiaalbesparing. Hierbij is voor het gedeelte vanaf de kromming een vermindering waar te nemen van ongeveer ½ in het gebruikte materiaal en dus ook het gewicht in die sectie. Dit getal bekomt men wanneer de kromming wordt beschouwd als een driehoek. En een driehoek heeft ten opzichte van zijn omliggende rechthoek een oppervlaktevermindering van 50%. De reden dat niet het gehele model is terug gebracht naar een grote afgeronde delta vleugel is omwille van de bondigheid voor de ophanging van de wielen. Ook de symmetrie is een belangrijk punten dit omwille van een goede balans. Wat wederom zijn gevolgen heeft voor de lastverdeling over de wielen en een minimale weerstand bezorgd aan het volgprofiel . Uitgebreidere informatie vindt u in bijbehorende hoofdstukken. Uiteindelijk is er nog de keuze van het materiaal: balsahout. Men opteerde voor deze stof omwille van de lage dichtheid (p = 0,15g/cm³) en de sterkte. Dit komt door de specifieke interne structuur van het hout. Origineel is het een constructie van houtvezels met waterzakken, maar eens gedroogd behoudt het hout zijn hoge sterktegraad. Dit maakt het tot een quasi ideaal materiaal. ‘Slechts’ quasi omwille van het feit dat de sterkte anisotroop is, dus niet uniform verdeelt volgens alle richtingen in het materiaal. Zo is de sterkte volgens de nerf optimaal, maar loodrecht op de nerfrichting op een minimum, wat resulteert in buiging bij belasting. Hiervoor zijn verstevigingen nodig, wat beschreven staat in volgend onderdeel. De basisvorm uit balsahout zorgt voor een sterk en voornamelijk licht geheel. Ook de uitbalancering zorgt voor verminderde wrijvingsverliezen. Echter zijn verstevigingen vereist omwille van de anisotrope eigenschappen van de sterkte in het materiaal.

b. Verstevegingen

Om het gewicht volledig te kunnen verdelen en goed te dragen zijn er verstevigingen aangebracht. Dit onder twee vormen, namelijk voor onder- en achteraan het frame te bevestigen met respectievelijk I- en L-profielen. Onderaan het frame zijn I-profielen bevestigd volgens een driehoek, dus rekening houdend met symmetrie. Deze versteviging dient voor een uitgebalanceerde ladingsverdeling over de wielen en doet ook dienst als versterker van het frame. Zo compenseert het gedeeltelijk de anisotrope eigenschap van het balsahout. Dit maakt dat het frame een grotere last kan ondersteunen, maar dat doorbuiging nog niet volledig afwezig is. . Om dit te bekomen is achteraan de basisvorm over de gehele lengte een L-profiel geplaats. Dit maakt dat het gehele frame een verhoogde stijfheid krijgt. Ook zal het deels dienen om de verscheidene (2 à 3) balsaplanken, waaruit het basisframe opgetrokken is, bij elkaar te houden. De verstevigingen zelf werden origineel opgetrokken uit latjes balsahout, maar zijn vervolgens vervangen door aluminium-profielen omwille van een grotere de stijfheid van dat materiaal. Omdat het tevens licht is en tegelijk de symmetrie van het frame behoud is het een uitstekende versteviging. De verstevigingen beveiligen de overige defecten van het basisframe zoals anisotrope sterkte en de stijfheid van het balsahoud ervan d.m.v. ondersteunende I-profielen onderaan en klemmende L-profielen achteraan. Het frame van de SSV is een optimale eerste versie, met enkele maatregelen om neveneffecten van de ‘raket’ tegen te gaan. Zo is er allereerst de vorm en het materiaal die voor balans en gewichtsbesparingen zorgen. Ook de verstevigingen voldoen aan de specificaties: sterk, stijf en licht. Hierbij dragen de I-profielen onderaan mee het gewicht terwijl het klemmende L-profiel verbeterde stijfheid verzorgt. Dit alles zonder dat de symmetrie aangetast wordt en de ladings dus evenredig verdeeld kan worden.

B. Opstelling zonnepaneel

Na het opstellen van een solide basis-frame is er een volgende essentiële onderdeel: de opstelling van het zonnepaneel. Hierbij moet de gewichtsverdeling en stand van het zonnepaneel in acht genomen worden. Het paneel staat in verbinding met het frame d.m.v. een klemmend kogelgewricht dat aangrijpt in het zwaartepunt van het paneel. Ook ondersteunen twee additionele verstelbare koperen buisjes het paneel van achter uit, om kantelmoment tegen te gaan van zowel de schuine stand van het paneel evenals de schokbelasting bij het oprijden van de helling. Deze laatste zal echter redelijk beperkt zijn door het gebruik van een veersysteem op de voorste wielen. Er is dus sprake van een verstelbaar systeem door de gebruikte componenten, echter moet hierbij het zonnepaneel nog een methode meekrijgen voor de ideale stand te bepalen: de zonnewijzer.

a. Kogelgewricht

Het kogelgewricht draagt m.b.v. een additionele opstelling het gewicht van het zonnepaneel doordat hij aangrijpt in het zwaartepunt van het paneel. De additionele opstelling bevat een houder mede versterkt door een klevende mogelijkheid: lijm. Hierbij bekwam men twee belangrijke principes: het systeem moet stroef genoeg zijn om het paneel te houden en toch nog makkelijk aanpasbaar zijn.

Met het inzicht van een flexibel systeem voor het zonnepaneel te plaatsen kwam men bij het gebruik van een kogelgewricht (zie fig. 4) . Dit is namelijk eenvoudig aan te passen in alle benodigde richtingen. Ook is het stevig en dus bruikbaar voor volledige ondersteuning van het paneel. Echter is het wel zo dat het kogelgewricht zelf vastgezet dient te worden. In het wagentje heeft men beroep gedaan op de stroeve eigenschap van het gewricht. Dit is logischerwijze enkel mogelijk wanneer deze stroef genoeg is. Vervolgens is er een opstelling nodig om het paneel te vestigen aan het kogelgewricht, wat in dit project simpelweg gebeurde met behulp van een op gelijmd bevestigingsstuk. Ophanging in het zwaartepunt is een laatste belangrijk punt. Dit creëert namelijk de mogelijkheid om het gewicht in één enkel punt te kunnen dragen, ongeacht de stand van de zonnecellen. Dit met een behoud van de balans voor het gehele systeem ten gevolge. Dit is, zoals reeds vermeld, belangrijk voor het evenwicht en een optimale ladingsverdeling.

Het zonnepaneel hangt op met behulp van een additionele opstelling bovenop een kogelgewricht. Dit is verstelbaar, maar echter stroef genoeg om een vaste stand te behouden. Dit plaats van dit kogelgewricht kiest men dusdanig dat het ondersteunt in het zwaartepunt en zodoende men de gehele last kan overdragen op een punt op het basisframe. Deze specifieke plaats is gekozen zodat de symmetrie en vooral de balans bewaard blijft.

b. Achterste steupunten

Na een eerste ophanging van het zonnepaneel d .m.v. een stroef kogelgewricht, zijn er twee afzonderlijke verstelbare staafjes bevestigd achteraan het wagentje. Dit ter ondersteuning van het zonnepaneel, niet zo zeer voor het gewicht maar voor de balans. (zie fig. 1 basisvorm) Principieel dragen de staafjes geen gewicht, ze dienen enkel om het gekantelde paneel te helpen in het behouden van zijn positie. Dit kan fysisch verklaard worden doordat het zwaartepunt van het paneel onderhouden wordt door het kogelgewricht en zo het gehele gewicht draagt. Het frame ondersteunt deze dan vervolgens. D.m.v. de opstelling van de steunpunten blijft het zonnepaneel op de juiste manier gekanteld evenals de positie behouden blijft bij het oprijden van de ramp. Aangezien de twee steunpuntsystemen afzonderlijk instelbaar zijn, maakt het mogelijk om de stand van het zonnepaneel zeer variabel te houden. . De verstelbare staafjes zijn aan te passen in hoogte door het gebruik van twee holle buisjes. Deze buisjes passen perfect in elkaar . Om het geheel van de twee buizen stijf genoeg te maken heeft men de binnenste onderaan met een tang wat ingedrukt. Hierbij is het onderste deel van dit binneste buisjes vervormd tot een ovaal. De ovale vorm drukt tegen de kant van de omgevende buis, wat resulteerd in een stroef en sterk genoeg systeem. Sterk genoeg betekend in deze context niet dat het gewicht van een zonnepaneel kan dragen (dit gebeurt reeds door het kogelgewricht), maar dat het paneel in de juiste en zelfs opstelling blijft. Dit zowel gedurende de rit evenals bij het omhooggaan van de ramp. De achterliggende verstelbare steunpunten maken het mogelijk van het paneel een bepaalde kantelpositie te behouden. Dit door twee paar afzonderlijk verstelbare buisjes die in elkaar geschoven zijn. Door hun plaatsing zullen zij het gewicht niet moeten torsen, maar zijn ze wel sterk genoeg om het kantelmoment van de ramp op te rijden tegen te gaan.

c. Zonnewijzer

Om te bepalen wat de ideale zonnestand is had men de mogelijkheid dit te berkenen aan de hand van het seizoen die een bepaalde zonnestand op een bepaald uur inhield. Echter is de exacte datum nog niet meegeven en kan deze mogelijk zelfs nog wijzigen. Dit zou inhouden dat de stand van het zonnepaneel ten tijde van de race nog aangepast én gecontroleerd dient te worden. Uitvoerige berekeningen zouden het mogelijk kunnen maken om de exacte ideale stand te bepalen, echter makkelijk kan ook. Daarbij heeft men gebruik gemaakt van een ‘zonnewijzer’. De zonnewijzer betrefd een naald/staaf/… die loodrecht bevestigd is op een vlak. Vervolgens houd men deze manueel tegen het paneel en controleerd men de schaduw van de wijzer. Waneer deze, met trial & error, een minimale grootte heeft, bekomt men de meest ideale stand van het zonnepaneel. Vervolgens worden de steunpunten ingesteld om de bekomen stand te behouden.

Een eenvoudig systeem voor het bepalen van de ideale stand d.m.v. een eeuwenoud principe.

A) Aandrijving

Nu de SSV over enige vorm van een wagen beschikt volgt vitaal onderdeel, namelijk de aandrijving. Dit komt in de SSV voor onder de vorm van een DC motor . Deze motor is rechtstreeks verbonden aan het zonnepaneel dat het vermogen (onder de vorm van stroom) voorziet. Deze motor zal d.m.v. een geavanceerde tandwielschakeling de achteras kunnen aandrijven in twee versnellingen.

a. Schakeldoos

Zoals in vele toepassingen van voorstuwingen is ook in deze SSV gebruik gemaakt van een versnellingsbak. Dit op basis van twee verschillende tandwielschakelingen waartussen dynamisch of zo mogelijk ook elektrisch geschakeld kan worden. In deze schakeling bestaat de mogelijkheid om te schakelen tussen een neutrale stand, een eerste sterkte maar tragere snelheid en tweede zwakkere maar hogere snelheidsstand (zie figuur 8). Het principe is vrijwel eenvoudig zoals in de meest bekende toepassingen. De motor start in de stand van de eerste versnelling. Met een sterker koppel zal het wagentje goed kunnen versnellen, maar echter een relatief lage topsnelheid kunnen behalen. Hierbij gaat men de schakeling (laten) verstellen naar een tweede versnelling wanneer de topsnelheid van het de eerste stand behaald werd. Op deze stand heeft het wagentje al bepaalde startsnelheid zodoende dat minder kracht vereist is voor het de versnelling. Zo zal in de twee stand dan gebruik gemaakt worden van het feit dat deze stand minder krachtig is, maar een hogere topsnelheid kan behalen.

Echter hoe kan men schakelen tussen deze twee standen? Hiervoor kwam de keuze tussen twee opties. Aan de ene kant een mechanische mogelijkheid en aan de andere een puur elektronische opportuniteit. Mechanisch zou men gebruik maken van een Cervo-/standmotor die een mechanische arm, gekoppeld aan de tandwielschakeling, doet positioneren in de correcte versnelling. Hiermee schuift een “grip-pin” in een aannemend tandwiel aan tot deze compleet ingehaakt en dus geschakeld zitten. Dit geeft een zeer beperkte schok en is makkelijk op te bouwen uit gebruiksvriendelijke materialen zoals LEGO Technics©. De tweede optie bestaat uit een puur elektronisch schakeling die zal schakelen tussen twee identieke motoren met beide een verschillende tandwielschakeling eraan gekoppeld. Hierin zal het circuit overschakelen van het aansturen van de ene motor op aansturing van de tweede. Beide representerend voor een andere versnellingsmogelijkheid zal aldus een schakeldoos verwezenlijk zijn. Het concrete circuit hierachter en de aansturing van de cervomotor staat verder uitgelegd onder hoofdstuk 3: ‘Circuit’. Een gesofisticeerde mogelijkheid tot het aandrijven van het wagentje d.m.v. twee versnellingsstanden die werken volgens het alom bekende principe dat balanceert tussen kracht en snelheid van het aansturen

b. Tandwiel schakeling

Om naar een bepaalde stand te schakelen in de schakeldoos, moet er natuurlijk een verschil zijn in de snelheidsmogelijkheden. Hierbij voegen verschillende tandwielschakelingen de daad bij het woord. Een bepaalde tandwielschakeling zorgt bijgevolg voor een bepaalde snelheidstoestand.

De as van de motor heeft een rotatiesnelheid (hoeksnelheid) die vele malen hoger ligt dan de rotatiesnelheid die we nodig hebben op aandrijfas. Een aantal overbrengingen die de snelheid verlagen en de kracht op de volgende as vergroten, zorgen ervoor dat de juiste snelheid bekomen kan worden op de laatste as, die rechtstreeks aan de wielen verbonden is. Wij hebben echter een versnellingssysteem in onze zonnewagen waardoor we kunnen schakelen tussen 2 snelheden van de aandrijfas. Een eerste versnelling is de rotatiesnelheid van de laatste as laag, maar de kracht heel groot. Hierdoor kunnen we sneller dan onze tegenstanders vertrekken. Wanneer men in die eerste versnelling op ons moment van maximum vermogen zitten, schakelt men naar de 2e versnelling. In deze versnelling is de kracht op de aandrijfas minder groot, maar kan wel een hogere snelheid behaald worden.

In een zeer simplistische vorm is ons voordeel tegenover andere wagen zo visueel voor te stellen:

Op de eerste figuur is een benadering van een snelheidscurve van een zonnewagen zonder versnellingssysteem. Op de 2e figuur is een snelheidscurve van een zonnewagen met versnellingssysteem toegevoegd (in het vet). De oppervlakte onder de curve stelt de afgelegde weg voor (m/s * s = m). De oppervlakte onder de vette curve is na s seconden groter dan die oppervlakte onder de gewone lijn. Dit verschil in oppervlakte stelt de winst in afgelegde weg voor.

In het systeem met de versnellingen is het nog belangrijker om de juiste 2 overbrengingen te kiezen dan bij een systeem zonder versnelling. Er zijn echter meer tandwielen die voor meer wrijving zorgen. En wanneer we een foute overbrenging kiezen, kan de concurrentie onze zonnewagen nog voor het einde van de race voorbij rijden.

Het schakelsysteem zelf wordt opgebouwd met Lego Technic onderdelen. Juist voor en na de schakeldoos plaatsten we tandwielen die niet van lego zijn omdat deze een hoger rendement hebben. Deze tandwielen zorgen ervoor dat de aandrijfas de juiste snelheid krijgt.

c. As

Nu de tandwielschakelingen bepaald zijn voor de beide versnelling, moeten deze ook de aandrijving ook nog overzetten naar de aan te drijven achterwielen. Dit zal gebeuren a.d.h.v. een aandrijfas. Deze as zit een vast tandwiel in het centrum en twee grote wielen aan de uiteindes, zie volgend onderdeel voor uitleg over de wielkeuze . Niet alleen de aandrijving door de as is een hekel punt, ook de ophanging ervan is een essentieel gegeven.

De specifieke aandrijving van de as gebeurt d.m.v. een tandwiel was te zetten op de as. Wanneer het tandwiel aan het draaien wordt gebracht gebeurt dit automatisch ook voor de as. Bijgevolg roteren ook de aan de uiteindes bevestigde wielen. De as zelf staat in verbinding met het frame d.m.v. rollagers waar de as doorsteekt. Het gebruik van de rollagers is omwille van een minimaal wrijvingsverlies te bekomen bij ophanging van de as. Rollagers zijn hiervoor speciaal ontworpen, de as kan zodoende bijna vrij roteren. De plaatsing van de rollagers gebeurt zover mogelijk aan de buitenkant en dus zo dicht mogelijk bij de wielen. Dit opdat de krachten op de wielen niet voor buiging van de as kunnen zorgen, het buigmoment wordt namelijk verkleint door de opwaartse kracht in een wiel zo dicht mogelijk te zetten bij de neerwaartse kracht van het frame. (zie fig.) Om de buiging algemeen tegen te gaan bestaat de as uit een aan te drijven inwendige as waarop het tandwiel bevestigd is en deze omhuld door een messing holle buis.

De uitgewerkte aandrijving gaat verscheidene problemen te lijf met een klein arsenaal aan eenvoudige oplossingen. Allereest is er de geïmplementeerde schakeldoos die de mogelijkheid bied te genieten van twee snelheidsstanden. Dusdanig is een versnelling mogelijk in de eindrace, echter moet de additionele wrijving in acht genomen worden, aldus om een finale beslissing te maken voor het al dan niet integreren ervan. Vervolgens is er de specifieke tandwielschakeling, deze gekozen voor twee optimale standen te bekomen inzake wrijvingsverliezen. Ten slotte de aan te drijven as die een ophanging m.b.v. rollagers geniet in de uiterste standen mogelijk op het frame

B) Wielen

Het frame bevat bij deze een aandrijvingssysteem op een as, echter is er nog het hekel punt van datgene wat moet aangedreven worden. D.m.v. rotatie van de as wilt men de SSV voortstuwen dus zijn wielen aangebracht. Dit zowel op de achteras als op de vooras omwille van de aanstuurbare rolmogelijkheid en tevens gebruik makend van het feit dat rolwrijving een lagere weerstand bied dan pure (sleep-)wrijving. Niet alleen de snelheid van de wielen is van belang, ook de ophanging is een belangrijk punt. Zo is er een veersysteem aanwezig om de schok van de helling op te nemen.

a. Voorwielen: pure rolweerstand

De voorwielen fungeren in het systeem puur als een methode om zo weinig mogelijk weerstand te creëren bij het voortstuwen van het wagentje. Hierbij dient een wiel zich aan als goede optie omwille van enkel last te krijgen van rolweerstand en niet van een slepende wrijvingsweerstand indien men er geen gebruik van zou maken. De voorwielen zijn zo klein mogelijk gemaakt, want dit verkleint de rolweerstand, echter is er een beperking voor het minimum. Dit is namelijk de hoogte van het L-vormig volgprofiel. Bij kwestie van beveiliging is dan gekozen voor een minimum-diameter van 40mm. Ook in de lijn van het formaat versus wrijving dienen de wielen zo smal mogelijk. Dit namelijk omdat een kleiner contactoppervlak minder wrijving geeft. Hierdoor zijn de wielen niet enkel bijzonder dun, maar moeten ze ook een minimale indrukbaarheid genieten. Om te voldoen aan deze voorop genoemde voorwaarden waren minidiscs de meest optimale keuze. Dit namelijk door de grootte van 80mm diameter met slechts een breedte van 0,5mm. Ook is het gehard dus het oppervlak is op een minimum. D.m.v. het gebruik van twee wielen vastgemaakt op een vrije as (omwille van het gebruik van rollagers) bevat de SSV een laag resistief systeem qua weerstand. Met de keuze van minidiscs voor de functie van voorwielen is er een zeer lage weerstand. Dit zowel in contactwrijving, omwille van het formaat, evenals rolweerstand ten gevolge van rollagers.

b. Achterwielen: aandrijving

De functionaliteit van de achterwielen bevindt zich in een volledig anders domein, namelijk de mogelijkheid tot voortstuwing van de mini zonnewagen. De basis wrijvingsweerstand blijven wel van kracht echter is er een basisprincipe dat in acht genomen moet worden. Als er met deze twee cruciale factoren rekening gehouden wordt, komt men al snel tot het besluit voor het gebruik van DVD-discs. Er is een gulden principe bij het gebruik van wielen inzake grootte: hoe groter de straal, hoe sneller d e maximale absolute snelheid, echter hoe trager de optreksnelheid. Een grotere maximale snelheid omwille van een constante maximale hoeksnelheid en dus . Echter is er tevens ook een grotere inertie ten gevolge van het grotere wiel en dus een kleinere versnelling. . Als tweede factor moet wederom rekening gehouden worden met de wrijving die de achterwielen veroorzaken. Dit maakt dat de wielen zo dun en minimaal indrukbaar als mogelijk dienen te wezen. De factor van grootte laat men achterwege in de weerstand aangezien dit reeds opgenomen is in de eerste bepalende factor. . Dit liet de uiteindelijke keuze vallen dan op het gebruik van DVD-discs die een diameter van 120mm hebben. Deze heeft een groot formaat wat voor een hoge snelheid ‘v’ zorgt volgens het eerste principe en ligt ook juist tussen de grenzen ‘te klein: lage inertie & lage snelheid’ en ‘te groot: hoge inertie & hoge snelheid’ . Ook is het zeer dun qua contactoppervlak wat het doet voldoen aan principe. De keuze voor DVD-discs voldoet aan de principes omtrent minimale weerstand en maximale snelheid versus versnelling. De diameter van 120mm verzorgt een verhoogde snelheid aangezien de hoeksnelheid voor eender wel wiel dezelfde is. Maar deze is, gebleken na testen niet te groot om een onoverkomelijke inertie te bekomen.

c. Veersysteem

Met de keuze van beide sets wielen valt onmiddellijk iets op en dat is het feit dat de wagen zich in een gekantelde positie bevindt. De zorgt echter voor een slechte ladingsverdeling (veel gewicht vooraan en niet zo zeer achteraan). Maar men kan van een nood ook een deugd maken en zodoende bevatten de voorwielen bij deze een veersysteem. Het veersysteem dient twee doelen. Allereerst zal het zorgen voor een gebalanceerd wagentje, de lading zal terug evenredig verdeelt staan over ieder wiel. Deze evenwichtige verdeling zal het volgprofiel (zie verder) ten goede komen. Punt twee is de daadwerkelijke ‘deugd’, zo vangt dit veersysteem namelijk de schok op bij het oprijden van de helling. Deze kracht is wel te klein om de wagen te doen kantelen, echter kan deze wel groot genoeg zijn om het zonnepaneel te doen kantelen (aangezien de stijfheid in de steunpunten niet bijster hoog is). Een eenvoudig systeem met twee sterke voordelen balans van het wagentje en positiebehoud voor het zonnepaneel.

E) Uitwendige vorm (aërodynamica)

Nu de basisopstelling gefinaliseerd is, heeft men nog een laatste hand gelegd aan het uitwendige profiel van het wagentje. Hierbij is men principieel eerst gaan zien voor een aerodynamisch vorm gevolgd door argumenten omtrent de visuals van de SSV. Dit onder de vorm van een luchtafleidende romp en een racewagen vorm. Zo heeft men volgens het eerste principe gebruik gemaakt van een bolle romp. Deze romp zal de lucht verder afleiden over een gestroomlijnd geheel (d.i. het zonnepaneel zelf) . De keuze van de romp viel al gauw na een overzicht te hebben gekregen omtrent aerodynamische vormen9. Hierin is een bolle romp met scherpe punt het meest aangewezen, echter biedt de scherpe punt niet veel mogelijkheden in het ontwerp. Daarvoor is men bij het gebruik van een bolle romp gebleven. Onderstaande figuur toont numeriek welke weerstand dit zal geven, de specifieke weerstandswaarde staat berekend in ‘deel 4: manuele berekeningen’.

Om verder te voldoen aan de twee voorwaarde heeft men het principe van een ‘drag-racer’ overgenomen. Dit onder de vorm van een lage spitse neus d.m.v. kleine wielen en een smaller basisframe en een hoge staart ten gevolge van grote wielen. Deze gekantelde vorm wordt compleet afgewerkt door de schuine stand van het zonnepaneel. Als ‘finishing touch’ dient men het team logo van UmiToy te graveren op een zichtbare plaats van het wagentje. Hiervoor zal tevens de bolle romp gebruikt worden. Visueel maakt dit een afgewerkt wagentje klaar om te racen.

F) Volgprofiel

Met een nagenoeg afgewerkte wagen kan men nu deelnemen aan de race. Het wagentje bezit reeds alle benodigde componenten om van start te gaan, echter heeft men nog een beveiliging aangereikt aan de deelnemende team. Zo is er een L-profiel10 waarboven de wagentjes zullen rijden die als geleidende rail zal dienen. Om deze te gebruiken heeft men een volgprofiel op de wagen vastgezet. Dit volg profiel is een opstelling van twee wieltje met een spatie tussen die groter is dan de breedte van de volgrail. Dit omdat het team UmiToy streeft naar een perfecte balancering en uitlijning en aldus bij het perfect recht rijden zal men geen contact maken met het volgprofiel. Zodoende wordt er geen wrijvingsweerstand opgewekt. Een beveiliging die enkel zal werken wanneer benodigd. Met de uiteindelijke beveiliging afgewerkt is het eerste model voor de SSV finaal afgewerkt. Gestart van een licht en (ver)sterk(t) basisframe. Daarop een verstelbare opstelling voor het zonnepaneel. Deze laatste gelinkt aan een motor die gekoppeld staat aan een schakeldoos. Die zal de as aandrijven met twee verschillende koppels en zodoende ook twee diverse snelheden en versnellingen teweeg brengen. Afgewerkt met een aerodynamisch verantwoorde look en een beveiliging voor de feitelijk race, maakt dit een functionele wagen.

2. ELECTRONICS

Aangezien onze SSV met 2 versnelling zal werken, moet er op een bepaald punt geschakeld worden naar de andere versnelling. Dit kunnen we op verschillende manieren realiseren. Een eerste voor de hand liggende methode is het gebruik van een afstandsbediening. Door een servomotor aan te sturen met een afstandsbediening kan er geschakeld worden. Een nadeel hieraan is dat dit schakelpunt volledig afhangt van een menselijke input en er dus nooit op hetzelfde punt zal geschakeld worden, laat staan op het optimale punt. Dit is echter wel een mogelijk alternatief als de andere methoden niet goed werken. Een alternatieve manier om het schakelpunt te bepalen is door de spanning te meten zonder dat er stroom uit de kring van het zonnepaneel en de motor getrokken wordt. Op deze manier kan er bij een welbepaalde spanning bepaald worden dat er moet geschakeld worden zonder dat er vermogensverlies is. In het deel dat volgt beschrijven we deze laatste schakeling.

A) Eigenschappen en gebruik van zonnepaneel en motor

Uit bovenstaande grafiek wordt het duidelijk dat het maximale vermogen zich bevindt bij een spanning van 7,34 Volt en een stroom van 0,243 Ampère. Dit levert een vermogen van 0,178 Watt, wat het maximale vermogen is dat uit dit paneel gehaald kan worden bij een inval van 300 w/m2 (op enkele meetfouten na die voornamelijk te wijten zijn aan de opwarming van het zonnepaneel). De motor heeft een inwendige weerstand van 3,2 ohm. Om eventuele verliezen te voorkomen, wordt deze dan ook rechtstreeks op het zonnepaneel aangesloten. De stroom door de motor hoeft niet beperkt te worden aangezien het zonnepaneel maximaal een stroom van 880 mA kan leveren.

B) 2 circuits

a. De basis automatische schakeling

De hele opzet van deze schakeling is om de wagen automatisch te laten schakelen bij een vast toerental dat we vooraf bepaald hebben naar een hogere overbrengingsverhouding. De moeilijkheid schuilt er vooral in om dit toerental te meten zonder dat er te grote verliezen optreden. Hiermee is onmiddellijk duidelijk waarom we opamps gebruiken. Deze zijn in staat om enkel de spanning door te geven en niet de stroom (hoewel er toch enkele nano ampere zullen stromen in de opamp). Op deze manier verliezen we geen vermogen uit de schakeling met het zonnepaneel en de elektromotor aangezien vermogen gedefinieerd wordt als spanning * stroom. De motor zal de vermogens curve doorlopen, en dus kan aan een bepaald toerental, waarbij de wagen moet schakelen een bepaalde spanning gekoppeld worden.

De eerste opamp is teruggekoppeld, bij gevolg zal er geen verschil zijn tussen de spanning aan de positieve en de negatieve pool. De eerste opamp werkt als spanningsvolger en geeft de spanning door naar een ander deel van het circuit zonder dat er stroom en dus vermogen verloren gaat bij de aandrijving. De tweede opamp werkt als comparator en vergelijkt de spanning aan de positieve pool met de referentie spanning die aan de negatieve pool aangesloten is. Deze referentie spanning moet overeenkomen met de optimale spanning waarbij de wagen schakelt naar een hogere versnelling. Deze referentie spanning wordt bepaald door spanningsdeling. Zolang de spanning in het circuit lager is dan de referentie spanning zal de comparator 0 volt doorgeven. Vanaf het moment dat de spanning in het circuit van de aandrijving groter wordt dan de referentie spanning, zal de comparator 9 volt doorgeven en stroom leveren. Deze stroom van ongeveer 15 mA wordt aangelegd aan de basis van de BJT. De BJT zal wanneer er een stroom aan de basis aangelegd wordt voorwaarts actief zijn en een veel hogere stroom van 800 mA leveren. Met deze stroom kunnen de relais werken. Het eerste relais zal dicht schakelen, het tweede relais zal open springen. Doordat het eerste relais dicht springt, zal de servo motor in werking treden en zal er geschakeld worden. De stroom door de servo motor is teruggekoppeld naar de 2 relais en zal zichzelf onderhouden. Onafhankelijk van de stroom die geleverd wordt door de BJT zullen de relais onderhouden worden door de stroom die door een onafhankelijke stroombron geleverd wordt. Het tweede relais zal de stroom naar de eerste opamp onderbreken ( hoewel dit maar nA zijn). De weerstand hierbij dient louter als beveiliging om de stroom te beperken.

b. De uitgebreide automatische schakeling met twee motoren

Een andere mogelijkheid bestaat erin om volledig gebaseerd op het vorige principe, een 2de motor in werking te laten treden. Deze andere motor drijft tandwielen aan met een andere verhouding. Op deze manier verliezen we geen wrijving in de schakeldoos zelf (omdat deze dan kan weggelaten worden). Volledig volgens hetzelfde principe als bij de servo motor, zal wanneer de BJT voorwaarts actief is, het relais dicht springen en zichzelf onderhouden. Vervolgens zal in het circuit van het zonnepaneel het ene relais dicht gaan, dit zorgt ervoor dat de motor met de grotere tandwiel verhouding in werking treedt. Gelijkertijd zal het andere relais de stroom onderbreken naar de eerste motor die een lagere tandwiel verhouding aandrijft. Dit denkpatroon hebben we verlaten omdat er geen manier bestaat om te voorkomen dat de niet actieve motor meedraait. Dit zorgt voor een grotere interne weerstand dan de schakeldoos zelf. De opamp wordt nog steeds onderbroken door een relais wanneer de BJT voorwaarts actief is.

Besluit, de beste manier om van versnelling te wisselen is door gebruik te maken van opamps. Deze zorgen ervoor dat er geen verlies aan vermogen is. Verder zal ook de eerste schakeling gebruikt worden (tenzij er een manier gevonden wordt om de niet actieve motor los te koppelen in de 2de schakeling. Deze schakelingen kunnen enigszins nog aangepast worden wanneer er bv. besloten wordt om een servomotor te gebruiken in de plaats van de motor die nu in 1 bepaalde positie geblokkeerd wordt. Deze servomotoren vereisen een aparte schakeling omdat deze rekening houden met de lengte van de impuls die gegeven wordt. Indien geen van deze schakelingen werken zal er overgeschakeld worden op een afstandsbesturing.

3. SANKEY DIAGRAM

Het Sankey diagram toont ons de verschillende verliezen waar we mee te maken krijgen tijdens de race. De figuur stelt een samenvatting van deze verliezen voor. Elke pijl stelt een procentueel verlies voor en wordt berekend in de onderstaande paragraaf

A) 100 % licht

Via het gemiddelde zonlicht per oppervlakte kunnen we berekenen hoeveel licht zal instralen op ons panneel. Dit is de energie waar we mee beginnen, zonder verliezen dus.

• Oppervlakte zonnepaneel 0,0378 m² • 1000 W/m² * 0,0378 m² = 37,80 W • Dit is het totale vermogen dat ter beschikking is (100%).

B) Verlies zonnepaneel 84%

Het verlies van het zonnepaneel kan berekend worden dankzij de proef waarmee we de diode factor berekenen. Een lamp van 300 watt schijnt op het zonnepaneel, het gemeten vermogen is wat er overblijft na verlies.

• Oppervlakte zonnepaneel 0,0378m² • Test met lamp ( 300 W/m²) • Invallend vermogen = 11,34 W • Gemeten vermogen =1,78 W • Rendement van 16 % • Verlies zonnepaneel= 31,7 W

C) Verlies in motor 30%

Op de datasheet van de motor vindt men de maximale efficiëntie . Deze bedraagt 84%. Deze efficiëntie vindt pas plaats als de motor op zijn maximale toerental draait. Omdat dit tijdens de race niet het geval is gebruiken we in onze sankey diagram een geschatte gewaarde die het gemiddelde van de efficiëntie benaderd.

• 6,1*0.30 =1.83 W

D) Verlies in overbrenging 8%

De efficientie van de tandwielen is experimenteel bepaald. Door een prototype van het wagentje met en zonder tandwielen van een helling te laten rollen. Het verschil in afstand dat het wagentje na de helling nog verder rolt geeft ons de efficientie van de tandwielen. De efficiëntie van de overbrenging bedraagt 92%.

• 2% verlies per tandwiel • 4 tandwielen • 4,3 * 0,08 = 0,34 W

E) Verlies aan weerstanden 2,5%

P= U/t en U= F*x  P = (F.∆x)/∆t

Er is berekend wat de snelheid aan het einde van het traject is. De gemiddelde snelheid is dan de beste benadering om te gebruiken. vgem=( veinde-vstart)/2 vgem= (2.8/2) m/s = 1.4 m/s ∆t =∆x/vgem (∆ x is de afgelegde weg = 14 m) P = F * vgem

Zwaartekracht, rolweerstand, lagerweerstand en windbelasting staan in voor de krachten op de wagen en worden berekend in de paragraaf hierboven.Door het totaal van deze krachten te nemen te vermenigvuldigen met gemiddelde snelheid berekenen we het verlies. Deze wordt voorlopig geschat op een 2,5 %

F) Nuttige energie

Door al deze verliezen af te trekken van de energie geleverd door de zon bekomen we onze nuttige energie die 3,9W bedraagt. Dit representeerd het werkbare vermogen dat uitsluitend voor aansturing voorzien wordt afgezien van enige andere verliesvorm aangezien deze reeds vooraf bepaald en berekend zijn beginnende van inputwaarde: 37.8W

Enterprising

• Organisatie

Hieronder vindt u een aantal organisatorisch belangrijke documenten. Eerst en vooral het samenwerkingcontract. Waarin een aantal regels en afspraken worden gemaakt om het project vlot te laten verlopen. Dan is er het Plan Van Aanpak waarin er heel globaal al eens gekeken wordt hoe we het project gaan aanpakken. Hierin vindt u dan vooral dingen als de takenverdeling, belangrijke deadlines, ... etc. Als laatste is er dan de Gantt Chart, hierin staat zeer gedetailleerd welke onderdelen van het project wanneer gaan behandelt worden. Dit is dus een soort agenda van het project. Natuurlijk zullen we hier af en toe van afwijken maar het is de bedoeling dit zo weinig mogelijk te doen.

Samenwerkingcontract

Plan Van Aanpak

Gantt Chart and WBS

• businessplan

Een belangrijk onderdeel van het businessplan is de site. Via deze site geven we meer informatie over de verkoop van onze SSV.

Umitoy verkoop site

• Afsluitend procesverslag

Inleiding

Via dit procesverslag is heel goed te zien hoe we dit project aangepakt hebben. Voor een semester hebben we met 7 studenten aan de SSV en alles er rond gewerkt. Aan de hand van dit verslag is te zien hoe we dit gedaan hebben. Meer bepaald wat we allemaal hebben berekend, geschreven, gebouwd, ... .

Planning

Vooral de algemene richtlijnen van de Gantt Chart zijn gevolgd. Hier en daar zijn er kleine afwijkingen. Dit is te wijten aan het feit dat het zeer moeilijk is te voorspellen hoelang er precies aan een bepaald deel gewerkt zal worden. Vanaf dat er een klein deel uitloopt, kan dit gevolgen hebben voor heel veel andere geplande taken. Gelukkig is dit niet in overdreven maten voorgevallen. Wat wel een grote inpakt had op de planning was het elektronisch schakelen. De beslissing dat we dit gingen maken was pas gevallen na het opstellen van de Gantt Chart. Dit is echter vrij gemakkelijk opgelost door wat flexibel met de geplande taken om te gaan.

Samenwerking

Natuurlijk moet een project als deze in kleine taken verdeeld worden. Dus dat hebben wij ook gedaan. Iedereen had een bepaald deel waar deze verantwoordelijk voor was. Dit betekent niet dat deze persoon dit alleen moest doen. Wel dat die verantwoordelijk was voor het eindproduct. Voor de verdeling van die taken hebben we ons aan de vooraf besliste verdeling gehouden. Dit bleek een goed idee aangezien we van in het begin van het project een te volgen richtlijn hadden, waardoor de dingen wat meer gestructureerd verliepen.

Vaardigheden

Een groot voordeel aan ons team was dat we zeer verschillende vaardigheden bezitten. Zo hebben we een aantal leden die geïnteresseerd zijn in elektronica, anderen die wat praktischer aangelegd zijn en dus konden bouwen, iemand die kon tekenen, iemand met wat kennis van websites maken, ... Daarbij hebben we hier en daar wat kennis moeten bijschaven maar dankzij het internet is dit tegenwoordig geen probleem meer. Daarbij was er altijd de mogelijkheid om iemand van GroepT aan te spreken als we zelf niet op de oplossing van een probleem kwamen. Zo hadden we niet echt vaardigheden tekort.

Conclusie

Als conclusie kunnen we zeker stellen dat dit project goed verlopen is. We zijn tevreden met het resultaat, zowel dat van het rapport als dat van de SSV. Van in het begin wisten we wat gedaan moest worden en dit is ook gebeurt. We hebben niets moeten laten vallen door tijdsgebrek of omdat het niet te verwezenlijken was. Ook is er geen half werk geleverd etc. De week van belangrijke deadlines waren wel opvallend zwaarder. In ons geval is dit altijd goed afgelopen maar het is eigenlijk iets wat je zou moeten proberen te vermijden. Dat is makkelijker gezegd als gedaan natuurlijk!

Educating

• Blog week 1

De eerste week van ons project is vooral een intreeweek. Dit houdt in dat de groepen ingedeeld worden, we een algemene uitleg krijgen over wat er van ons verwacht word en dat we deze week vooral organisatorisch alles op orde moeten zetten.

Na deze eerste algemene informatie kunnen we beginnen aan de gebruikelijke “startdocumenten”. Daarmee bedoel ik het Plan Van Aanpak (PVA), Work Breakdown Structure (WBS), samenwerkingscontract en Gantt Chart. Waarvan de deadline al op vrijdag staat.

Om deze te kunnen opstellen moeten er natuurlijk eerst een aantal dingen beslist worden. Beginnende met de keuze van een teamleider. Daarnaast krijgen ook de rest van de teamleden elk hun eigen verantwoordelijkheid, wat inhoud dat het niet de bedoeling is dit deel van het project volledig zelf te doen, maar er voor te zorgen dan het gedaan wordt.

Voor de rest worden er nog een aantal algemene beslissingen genomen zoals een teamnaam “umitoy”, wanneer er afgesproken wordt buiten de uren, ..., etc.

• Blog week 2

Na een week vooral administratieve inleiding is het nu tijd voor een technische inleiding. Het belangrijkste punt deze week was dan ook de seminarie met berekeningen voor de SSV. Een seminarie waarin we leren onze transmissieratio te berekenen. Dit is belangrijk voor de verdere bouw van het SSV (wielgrote, gewicht, tandwielen, ...)

Dan was er nog een kleine presentatie over Fablab. Een “knutsel-laboratorium” van de KUL waar in principe iedereen (maar vooral studenten) een aantal heel handige machines kan gebruiken. Zoals een lasersnijder, 3D-printer, freesmachines. Een groot voordeel van deze fablabs is dat ze gericht zijn op gebruiksvriendelijkheid. Dus in principe iedereen kan er ook iets gaan doen...

Onze groep zelf is dan in gang geschoten met het voorbereiden van een aantal belangrijke beslissingen. Zoals de vorm van het wagentje, de materialen die we willen gebruiken en het eventueel implementeren van een schakeldoos. Een voorlopige vorm van het wagentje is ondertussen gekozen, als “structuur materiaal” gebruiken we voorlopig balsahout en we willen de schakeldoos zeker proberen.

• Blog week 3

Deze week kunnen we beginnen met de berekening van de overbreningingsverhouding. Aangezien we deze wel nodig hebben voor de verdere bouw van het wagentje (afmetingen wielen, tandwielen, ... ). Ook is er al begonnen aan simulink, heel handig hier is dat we daaruit al een voorlopige tandwielverhouding kunnen halen.

We brengen ook een bezoek aan fablab om een beter beeld te krijgen van de machines die ter onze beschikking staan. Ook worden er al een aantal finale materiaalkeuzes gemaakt en gekocht. Deze week wordt er getekend aan een echte finale versie voor het design van de SSV. Aan de hand van deze technische tekening kunnen we een finale beslissing maken.

• Blog week 4

De seminarie simulink staat op het programma deze week. Hoewel we al begonnen zijn aan simulink is dit toch een handige seminarie om verder te gaan in het programma. Verder worden deze week de berekeningen van de overbrenging voortgezet, toegegeven duurt dit iets langer als verwacht, maar voorlopig is dit nog geen probleem voor de timing

Dan beginnen we te schrijven aan het verslag. Binnen 2 weken moet er al een voorlopige versie binnen van het procesverslag over deel 1. Dit betekent dat er ook begonnen wordt aan het tekenen van de krachten die op de SSV gaan aangrijpen.

Een derde projectje deze week is het onderzoeken van het automatisch schakelen. De schakeldoos is gemaakt uit lego, nu is het nog een kwestie van zien hoe we gaan schakelen. Een optie is een op afstandsbediening servomotor die dan “handmatig” geschakeld word. Een andere handigere optie is systeem laten schakelen als het wagentje een bepaald vermogen behaald. Deze tweede optie wordt nog verder uitgewerkt.

• Blog week 5

Na een korte vergadering met de coach is best nog wat werk. De deadline komt dichterbij en er zijn nog wel een aantal zaken die in orde gebracht moeten worden. Er wordt natuurlijk veel energie gestoken in het rapport. Zo wordt er verder gewerkt aan de krachten op de auto. Ook het sankeydiagram wordt gemaakt.

Daarnaast is er nog werk aan simulink maar dat komt stilaan wel in orde. Naast simulink wordt het automatisch schakelen verder uitgewerkt. Er is nu een elektrisch schema getekend dat zou moeten werken. Dit proberen we zo snel mogelijk te maken en te testen.

Ook begint de bouw van het echte wagentje. Ondertussen zijn er al lagers, wielen, tandwielen en framestukken waardoor de echte bouw van het wagentje kan beginnen!

• Blog week 6

Deze week staat vooral in het kader van het rapport. Naast een aantal zaken die nog afgewerkt worden moet er ook nog wat geschreven worden om alles mooi samen te laten komen in een rapport. Zo wordt deze week simulink afgewerkt en beschreven. Ook wordt het sankey diagram vervolledigd en opgewaardeerd. Door nog wat laatste berekeningen na te kijken, te vervolledigen en uit te voeren en door een iets uitgebreidere en aangenamere tekening.

Naast het rapport wordt er deze week ook nog wat tijd gestoken in de bouw van het wagentje. Zo wordt er beslist een nieuw frame te bouwen voor de echte auto en niet deze van de testwagen te upgraden. Ook proberen we deze week het automatisch schakelen van het wagentje te maken en te testen. Dit systeem zou moeten werken maar vanaf het schakelen word de batterij die de schakelmotor aanstuurt kortgesloten. Hier wordt nog naar een betere oplossing gezocht.

• Blog week 7

Na de deadline van week 6 is deze week een rustweek. We beginnen aan het nieuwe frame voor de SSV. Het automatisch schakelen wordt opnieuw uitgedacht en gesimuleerd in multisim. Na nog wat testen wordt er een definitieve versie gemaakt voor de schakeling, hiervoor kunnen we nu onderdelen bestellen zodat dit volgende week kan gemaakt worden.

• Blog week 8

Deze week voor de paasvakantie hebben we vooral besteed aan planning. Aangezien we wat meer tijd hebben in de vakantie is dit een goede gelegenheid om al een groot deel van het werk gedaan te krijgen zodat de "workload" van de weken na de vakantie wat lager ligt. Eerst en vooral wordt de SSV afgewerkt en uitvoerig getest zodat deze een testrit kan maken na de vakantie (als de testritten door gaan). Hierbij hoort dus ook het elektrische circuit om te schakelen, ook dit wordt gemaakt en getest. Ondertussen wordt er dan ook nog gewerkt aan het verslag. De as dimensioneren wordt geschreven/getekend. De verschillende delen voor het onderdeel enterprising worden onder de loep genomen: martkonderzoek, businessplan,.. . En het Sankey-diagram van het tweede deel van de opdracht wordt opgesteld.

• Blog week 9

Het is mooi weer! Dit betekent dat we kunnen testrijden vandaag. Waar we zeker veel uit leren. We merken dat het tandwiel op de as doorslipt, waardoor we deze dus beter moeten vastzetten. Ook zien we dat het zonnepaneel best wat lager mag staan. Voor de rest werkt alles naar believen. Het schakelsysteem werkt maar is nog niet gemonteerd op de SSV. Verder wordt er deze week verbeterd en afgewerkt. De geschreven stukken worden afgewerkt en nagelezen en de SSV wordt raceklaar gemaakt. De as vastzetten, schakelsysteem monteren, ... .

• Blog week 10

Deze week is het weer mooi weer dus wordt er geraced! Voor de race wordt nog de laatste hand gelegd aan de SSV en deze is raceklaar tegen 2 uur. Op de race zelf worden we 3de, een resultaat waar we zeker tevreden mee zijn! In onze poule winnen we beide races waardoor we zeker zijn van een plaats in de kwartfinale, qua tijd behalen we de 3de beste tijd van onze poule(6.4 sec). In de kwartfinales is het zeer spannend we behalen beide een tijd van 5.5 seconden maar onze SSV was blijkbaar toch dat ietsje sneller. Door naar de halve finale, bij de start nemen we direct een kleine voorsprong dankzij het schakelen. Maar na een aantal meter worden we ingehaald door onze tegenstander, we verliezen met een tijd van 5,5 sec tegenover 5.0 sec. Als laatste is er dan de kleine finale waar we weer vrij nipt de overwinning voor de 3de plaats binnen halen met onze tijd 5.7 sec tegenover die van onze tegenstander 5.8 seconden.

• Blog week 11

Deze week draait weer rond het rapport. Na vorige week vooral gefocust te zijn op de race is het deze week tijd om het rapport af te werken voor de deadline van 13 mei. Dus worden de laatste delen afgewerkt en nagelezen. Wordt alles mooi samen gezet en gecontroleerd op opmaak enzo. Ook maken we de SSV klaar voor de demonstratie van volgende week waar we willen proberen de prijs voor meest innovatieve wagentje in de wacht te slepen. Met ons goed functionerende schakelsysteem.